中俄同江鐵路大橋建設正酣

4月15日，經過48小時不間斷施工，中俄同江鐵路大橋主橋重點控制工程149號、151號兩座承臺完成了混凝土澆筑。工程關鍵節點在冰凌汛期前交出了“答卷”，“水陸”項目同步開工為整個工程推進搶出了“黃金時間”，首座橫跨中俄兩國的界河橋已初現恢弘氣勢。

　　中俄同江鐵路大橋位于同江與下列寧斯闊耶之間，是“東部陸海絲綢之路經濟帶”的黃金通道。我國境內線路全長31.62公里，其中跨江大橋主橋全長2215米，在我國境內將建設1900米，設計時速是100公里每小時。中方主橋、引線及站場相關工程投資估算26.42億元人民幣，建設工期預計為兩年半，設計年過貨能力2100萬噸。

　　記者從同江市區奔赴大橋建設現場，沿途可見高聳的塔吊鱗次櫛比，作為中俄同江鐵路大橋二標段工程組成部分的黑龍江特大橋、三村特大橋、引橋、路基各個工程點建設正酣，隨處可見川流不息的車輛和工人緊張忙碌的身影。

　　主橋施工現場更是激情似火，遠遠望去，巨大的橋墩如一排衛兵列隊屹立在寬闊的江面上，一根根鋼桁梁吊機穩穩舉起，在工人們的精準操作下完成拼接。據了解，主橋為下承式簡支鋼桁梁橋，兩橋墩之間108米鋼梁主桁采用帶豎桿三角形桁架，主航道為144米跨鋼梁主桁，采用再分式三角形桁架，僅主橋的總用鋼量就16700多噸。

　　中鐵大橋局集團同江中俄鐵路大橋項目經理部黨工委書記林永漢把復工這段工程稱為施工生產“高潮期”，“我們在建設過程中需要攻破兩大難題，這不僅需要智慧還需要一種‘鐵人’精神。”

　　極寒天氣下不間斷施工是首個難題。“151號、149號承臺是水上施工的最大難點。我們必須先鑿除墩圍堰內的冰層。建設初期時值三月，江風直往骨頭里面鉆，白天最高溫度零下8攝氏度，到了晚上溫度會驟降到零下20攝氏度。151號墩圍堰內冰有2米厚，工人們白天剛鑿開了一層冰，第二天又凍上了一層。對此，我們及時調整了施工方案，變單一的人工鑿冰改為鑿巖機吊到圍堰內直接鑿冰。后續的圍堰支護、清基、鑿樁頭、綁扎鋼筋、吊裝立模都24小時內緊鑼密鼓地不間斷進行。當班工人一日三餐都在工地上，正是有科學的應對方案和不間斷作業才保證了施工的連續性。”林永漢說。

　　應對黑龍江冰凌是大橋建設者即將迎戰的第二大難題。黑龍江每年4月中旬進入開江期，開江冰凌形成的巨大冰排會對項目施工棧橋、平臺、鋼梁托架等結構安全帶來很大隱患。項目部經過反復論證確定“三步法”破題：采取“冰來我退，冰退我上”的方式，在開江前將搭建在江中五個橋墩間的棧橋及施工平臺全部拆除掉，等到凌汛期結束后再重新搭建，避免臨時棧橋與冰凌的“硬碰硬”；在每個橋墩迎水處加設六十度破冰角，在主橋下部壘砌沙壩，緩解冰凌的強大沖擊，保護承臺作業面；在冰凌汛期邊檢查邊整修，派專人重點監控冰凌汛情的氣溫和凌情變化，按照防凌作業程序、安全注意事項組織作業。

　　在151號承臺記者看到了“奇觀”，建設者正在圍堰所“包裹”的承臺內緊張有序地施工，圍堰外便是流動的江水。圍堰如一件“鋼鐵盔甲”阻隔了黑龍江水，保證了建設者在距水面6米作業面安全施工。第一架子隊隊長劉榮正在做現場指揮，他告訴記者：“就目前來看我們的工程比較超前，現在一個班30多人，全部三班倒作業。雖然天冷但是大伙的干勁還是非常足的，大橋早日建成是我們共同的目標。”　新建橋梁墩巍然屹立于江中，一排排向俄羅斯邊界線延伸去，每一位建設者全力奮戰在黑龍江上展開了一幅壯觀的畫卷。截至目前，大橋橋涵鉆孔樁完成1494根，承臺完成153座，主橋鋼梁架設5.5孔，引橋橋墩建設完成90%，完成投資5.72億元。大橋建成后將結束中俄界河無跨江鐵路橋梁的歷史，以一條新的國際鐵路通道筑起中俄乃至東北亞區域經濟之間交流合作的新支點，形成優勢互補，聯動發展的新局面。
　　大橋在3月2號正式復工。為了保證在極寒天氣下工程順利推進，工程專門設計了原材料的保溫倉庫，地暖設計及智能化混凝土攪拌設備對工程全部原料進行了有效保護。每天大型機械的檢修、檢查也是“必修課”，每個細節的把控為高質量工程打實基礎。
　

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