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數萬華工與美國人民一道鋪設貫通太平洋鐵路

發布時間:2015-09-25 10:46:28

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　　當地時間9月2 2日起，中國國家主席習近平抵達西雅圖開始對美國進行國事訪問。他在歡迎晚宴上提到，150年前，數以萬計的中國工人同美國人民一起，鋪設了橫貫東西的美國太平洋鐵路。

　　1865年，在美國加州的A uburn鎮，50名華工首度加入美國太平洋鐵路的筑路大軍，很快因吃苦耐勞、遵紀守法獲得承包商歡迎。隨后的4年4個月，數以萬計的華工揮舞著鐵鍬、鏟子、鋼釬和大錘，在美國西部穿山越嶺，鑿隧道鋪鐵路。他們付出了勤勞、堅韌、智慧，血淚，還有生命的代價。18 69年5月，太平洋鐵路提前7年竣工。

　　北京師范大學歷史學院教授、美國太平洋華工研究專家黃安年日前接受南方都市報專訪，介紹了150年前的這段“美中鐵路合作”。

　　1869年5月10日，一封只有一個英文單詞的電報———“Done”(完成)傳到華盛頓，宣告19世紀最了不起的工程之一、被英國廣播公司BBC評為自工業革命以來世界七大工業奇跡之一的鐵路竣工。

　　這條橫貫北美大陸的鐵路全長3000多公里，西起加利福尼亞州首府薩克拉門托，東至內布拉斯加州的奧馬哈。鐵路連接了美國東西兩岸，為拓展經濟打開了大門。以前，從美東到美西要花6個月，如今坐火車只需一周時間。在鐵路的竣工儀式上，中央太平洋鐵路公司的四巨頭之一查爾斯·克勞克特意提醒不要忽略了華工群體，他說：“我愿意提醒各位注意，我們建造的這條鐵路能及時完成，在很大程度上，要歸功于貧窮而受鄙視的中國勞動階級，歸功于他們表現卓越的忠誠和勤勞。”

　　140多年后，斯坦福大學美國鐵路華工研究工程網站認為，太平洋鐵路難度最大和最危險的施工之一位于加州西拉內華達山合恩角。150年前，在那個沒有重機械設備的年代，正是華工們全靠鐵釬等最簡單的工具和炸藥爆破，在高于河面400米的山間硬鑿出一條鐵路。

　　1864年，太平洋鐵路的修筑卡了殼，最大的障礙是勞力不足和白人勞工對于花崗巖峻嶺望而卻步。太平洋鐵路的董事長們甚至提出一些輕率的想法：把聯邦在押犯弄來監督勞動，從美國南部引進自由黑人當勞力，或是要求政府釋放內戰中俘獲的南方叛軍士兵當工人。萬般無奈之下，查爾斯·克勞克建議，“我們無路可走，只好找中國工人來試”。

　　這讓太平洋鐵路的總裁利蘭·斯坦福很為難。1861年就任加州州長時，他曾高調地號稱：要將華人趕出加州！但斯坦福最終還是屈服了。根據美國媒體的報道，最初到鐵路工地上的50名華人平均身高1.50米上下，體重110斤左右。他們之前在A uburn鎮的金礦上工作，金礦已不再景氣，工人們一天就掙一美元左右。太平洋公司給試用的50名華工開出月薪28美元，分派的也是最簡單的活兒：往平板馬車上裝卸土石。這些小身板們讓西方人大吃一驚，他們不知疲倦地揮舞著鐵鏟，裝卸了一車又一車；他們似乎聰明無比，在工地上扮演著鐵匠、石匠的角色，鋪設路軌，很快還學會了使用炸藥。

　　根據學者研究，中央太平洋鐵路公司的鐵路工人工資單記錄顯示，華工的比例在工程后期曾高達95%。太平洋鐵路從美國東部到西部加利福尼亞州之間距離超過3000公里，華工修建最艱難總里程約1000公里，其中數百公里根本不適宜筑路。按照克勞克的說法，“假如我現在包下一件定有期限、我急于想盡快完成的大工程，我一定要雇傭中國勞工”。在極其危險和艱苦的條件下，華工是最佳選擇。

　　華工后裔余黃鏗娟(Margaret Yee)一直為爺爺而自豪，她的父母兩個家族都是鐵路華工后裔。爺爺是廣東臺山縣下坪村人，被招工至美國修筑鐵路，赴美之前曾寫過契約合同。父親告訴她，爺爺當年的工作非常危險，要挑戰暴風雪，還要坐著竹籃被吊至半山腰來施工。除了和其他人一樣要開山辟路外，爺爺還兼任廚師。她爺爺當年的同鄉就曾在修筑鐵路時被炸死，尸骨無存。

　　在北京師范大學教授黃安年研究華工歷史時，余黃鏗娟的祖輩就讓他印象深刻，“華工們是最誠實、最刻苦的勞動者，同時也是最受壓抑、最默默無聞的勞動者。”黃教授說。

　　總共有多少華工參與過修建太平洋鐵路？如今準確數字已不可考。學界一直用一萬多人這個模糊稱代。1867年春節，太平洋鐵路公司約雇傭了1.5萬名華工，不過他們沒有雇工名單或人員數記載，工資都由工頭代領。2014年10月，美國勞工部將1865年至1869年期間參與修建美國第一條跨州鐵路的約12000名中國勞工列入勞工部名人堂。已故的華工后裔、美國宇航局退休工程師趙耀貴先生在根據1864年至1867年間現存的工資記錄建立了完整的數據庫，并通過剔除重復名字等操作，計算出23004名華工的答案。

　　北京師范大學教授黃安年在接受南都記者專訪時介紹，來到美國修筑中央太平洋鐵路的華工主力，大量是來自廣東的臺山、新會、開平五邑地區的農民工。開平等地區的地方志記載了基礎性背景資料。

　　成千上萬華工背井離鄉、不遠萬里，遠涉重洋，只身來到自己完全不熟悉的美國西部參加修筑太平洋鐵路。當時的文獻記載，華工是集體生活。1865年夏天，華工每天干12小時，每周6天，星期天休息，月薪30美元，自己負責吃住。他們十幾到二十幾人組成一個班。工頭(叫gangboss或headm an)負責聯絡及領發月工資等事項，每班一個專門燒水做飯的。吃的大部分是從香港來的干貨：鮑魚、干貝、烏賊、蘑菇、竹筍、海帶、水果蔬菜等。不過，經過公司、包工頭的盤剝，扣除伙食費、住處費甚至還有工具使用費等名目，華工每個月能拿到手的數目究竟有多少，如今尚沒有發現任何文字記載。

　　在工地上，華工們做著最艱辛的工作，除了伐木、夯實路基這樣的重體力活，還有修隧道時的打鉆、安置炸藥等危險工作，用生命鋪就了太平洋鐵路。至少1000多名華工因山石爆破、隧道塌方、嚴寒雪崩和其他工地事故而喪生，可惜這一數字也無準確記錄。一個駭人細節是，鐵路建成后，華工們沿鐵路線往回尋找和挖掘有記號的工友或同鄉尸骨埋葬處，總共兩萬斤華工骨頭運回中國。

　　根據黃安年教授的考證，在美國和加拿大，許多城市和小區都有為華工開路先鋒立碑。在上海廣元路衡山路口的街頭花園，有一座中國鐵路工人紀念塔，這是國內惟一的北美鐵路華工紀念碑，1991年由美國伊利諾伊州政府捐贈。紀念塔上寫著：“中國建路工人所做的貢獻是連接美國東西海岸并促成其國家統一的一個極重要的因素。”然而，在過去100多年間，鐵路華工對于美國的歷史貢獻一直被忽視和埋沒，現在局面有所改觀，但無論在美國還是中國，仍有很多人并不了解這段歷史。

　　黃安年教授告訴南都記者，關于這一段被忽略的歷史，不能不涉及當年美國的排華政策，為美國做出不可磨滅貢獻的華工，成為了美國經濟危機和排華政策的犧牲品。1877年美國國會曾就鐵路華工問題舉行專門調查和聽證，并就華工入境修建太平洋鐵路等西部開發事業進行辯論。與會者公認沒有中國華工，中央太平洋鐵路就不可能按期修建成功；華工承擔了橫貫太平洋鐵路工程中最為艱巨的任務，并且付出了極大的犧牲，出色地完成了任務；認為華工比起當時別的鐵路員工來說更加勤勞苦干，他們干得太出色了，因而也是廉價勞動力的最好來源，而這正是中國華工最終受到歧視和排擠的一個十分重要的原因。經過一波波反華浪潮，美國國會1882年通過《排華法案》。”

　　“這是美國歷史上唯一針對一個國家人民的排斥法律，從而成了美國經濟和社會發展史、移民史、政治史和人權記錄史上最可悲的記錄之一。”黃教授說。直到1943年12月17日，在國際反法西斯戰爭即將進入決戰階段，美國富蘭克林·羅斯福才簽署法令，正式廢除《排華法案》。

　　“沉默道釘”，是黃安年教授對修建太平洋鐵路的華工的總稱。他說，因為北美鐵路華工是道釘、鋪路工，他們為美國近代化鋪路、打基礎。同時，他們又是沉默的弱勢群體，是沒有引起重視的中國第一代大規模遠渡北美的農民工。從上世紀晚些時候，一些中美學者已研究和呼吁重視這一領域，美國斯坦福大學于2012年開始鐵路華工研究工程，并在今年開展了一系列華工赴美150年周年的紀念活動。

　　作為研究華工建設太平洋鐵路的專家，在媒體上獲悉美中將共建美西快線高鐵的消息，黃安年教授很欣慰：“這次合作雖然同在美國建設鐵路，但和150年前不同，這次不是單純的勞務輸出，更非出賣苦力，不平等待遇的參與‘合作’，而是提供龐大資金、高新科技、智慧華工、管理經驗的互惠的全方位合作，是一次新型的真正平等的高水平合作。”黃安年教授說。

　　最先提議太平洋中央鐵路采用華工的查爾斯·克勞克有一句名言，“能建造萬里長城的民族，也一定能夠建筑鐵路”。150年過去了，克勞克也許會樂意將這句話改一改，“能修建萬里長城的民族，能在美國修建太平洋鐵路的民族，也一定能夠幫助美國修建高鐵”。