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高鐵快線面臨停擺尷尬

發布時間:2016-03-19 02:11:29

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從2009年剛開通時單日高峰客流超過4000人，到如今的日均客流約50人。7年來，武漢的首條、也是唯一一條高鐵快線日漸遇冷，直至陷入面臨停擺的尷尬。“其實，這條線路是在兩個火車站之間換乘時，最省時最省錢的，只是如今地鐵風頭太盛，讓很多人忽略了這種出行選擇。”該線路相關負責人肖勇始終認為，這種一站直達的快巴，仍是武漢綜合交通格局里不可或缺的一環。

在地鐵時代，武漢的城市交通格局已然生變。近年來，武漢市的公交改革方式層出不窮。那么，高鐵快線路在何方？

七年興衰

昔日每天上百班趟趟爆滿

如今18個班次月虧損近5萬

3月12日，星期六。春運的客流剛過，武漢站又迎來了春游的客流，北上的南方人是主流，中轉換乘的占40%。

在武漢火車站一樓東出口，廣州方向來漢的旅客出站后，兵分三路。一路，前往出租車候車點；一路，前往公交站；一路，前往地鐵4號線。這其中，前往地鐵的旅客又占了一大半，其次是出租車點，再次是公交站。

從韶關坐高鐵來漢，欲換乘漢宜高鐵的吳先生，需要先坐車去漢口火車站，“公交太慢，出租車太貴，每次都是坐地鐵”。當記者告訴他可以乘坐高鐵快線時，他表示“從未聽說過”。

與此同時，在東廣場前的高鐵快線乘車點前，張師傅準點發車。這趟20多個座位的豪華小巴上，只坐了3個人。“我2009年開始跑這條線，自從地鐵4號線開通后，客流是一天不如一天。”張師傅說。

據張師傅介紹，7年前，武漢火車站啟用時還沒通地鐵，公交線也少。經武漢市交委批準，省客集團在武漢站和漢口站之間開行了這條高鐵快線，性質為“區內長途班線”，中間不停站，票價10元/人。當時，這條線路得天獨厚，客流相當火爆，單日高峰客流超過4000人，班次加開到100多班，流水發班，連軸轉。

2013年底，地鐵4號線開通后，該線路客流開始大幅縮水。至今，班次縮減到了每天18班對開，實載率降到了10%。日均客流不足50人。在剛剛過去的春運，他們將票價降低到7元/人，但該線路單日最大客流僅為170余人。

該線路負責人肖勇惆悵地告訴記者，虧著跑已經兩年多，快要維持不下去了。如今，執行該線路的4臺小巴，每臺月虧損達12000元。也就是說，這條高鐵快線如今每個月虧損近5萬元。

■癥結調查

與地鐵公交的士實際比拼

高鐵快線點對點優勢鮮為人知

從起初的人氣爆棚，到如今的蕭條落寞。高鐵快線的七年興衰，表面看是一個“新舊更替”的故事。但肖勇卻不這么認為，他告訴記者，時至今日，看似將被淘汰的高鐵快線仍然是兩大火車站之間換乘時，最為經濟省時的出行方式。

昨日上午，記者分別體驗了地鐵、公交、的士、高鐵快線四種換乘方式后發現，肖勇的話也不無道理。

實際體驗后，記者統計出，從武漢站到漢口站，乘坐地鐵的話，先要乘坐4號線，在中南路站轉2號線，途中停靠21個站點，全程耗時1小時05分，票價共計5元；乘坐公交車的話，610路途中停靠31個站點，耗時1小時35分鐘，725路途中停靠29個站點，耗時約兩小時，票價兩元；乘坐出租車的話，耗時約31分鐘，路費為55元，即使能遇到滴滴快車，使用互聯網補貼，路費最低也要30元。

再看高鐵快線，從武漢站到漢口站一路直達，由于采用的是小型巴士，可以全程走二環線，耗時與出租車相當，票價為7元/人。而且，高鐵快線時刻表還是以武漢站列車到站時間設計的。

綜合比較后記者發現，相比地鐵和公交，高鐵快線中途不停站，耗時減少半個小時以上，車內不擁擠，乘坐相對更舒適；相比出租車，高鐵快線耗時相當，但價格便宜近50元。由此可見，在現有的幾種換乘方式中，高鐵快線并非毫無優勢。

探訪中，記者采訪了多名在兩站之間換乘的外地旅客，對于高鐵快線，絕大多數都表示沒聽說過。對此，省客集團相關負責人也坦言，除了地鐵的沖擊，高鐵快線知曉度的日漸削弱，也是導致其客源日漸萎縮的主要原因之一。

■轉型遇阻

欲在歡樂谷設站疏運客流

無奈身份被卡只能望客興嘆

武漢真正走進地鐵時代，也就是近三年的事。然而，城區內整個交通格局，已經發生了翻天覆地的變化。

2012年底至今，隨著2號線、4號線、3號線的相繼開通，武漢地鐵連片成網，通聯三鎮，加上之前的輕軌1號線，武漢的市內軌道交通運營里程達125.42公里，使得武漢站、漢口站、武昌站三大火車站融入了現代化的地鐵網絡。在這個過程中，受沖擊最明顯的是市內公交。

近年來，為了避開與地鐵正面競爭，武漢的公交改線動作頻繁，很多長距離的公交線都被砍短，公交向“微循環”與“接駁”的轉型動作明顯。為了減少線路變短所帶來的換乘次數增多，公交方面為此還配套出臺了換乘優惠政策。

相比之下，高鐵快線又做過哪些努力呢？對此，省客集團相關負責人告訴記者，去年，考慮到高鐵快線途經的歡樂谷人流量較大，特別是乘坐高鐵來漢“一日游”的游客較多，便想在歡樂谷門前設立一個臨時停靠點，專門招攬需要前往武漢站和漢口站的外地游客。

現實卻是，歡樂谷每天下午3點半到6點的游客離場高峰，人數超過4000人，確實需要增加運力來減壓；但難題在于，高鐵快線當初是以“城區長途班線”的資格獲批，不在武漢市交委公交辦的管轄范疇內，因此無法使用歡樂谷門前的公交站點，只能望客興嘆。

■專家建言

高鐵快線可嘗試大環線接駁

“未來的城市交通將是一個多層面錯位發展的立體化系統，高鐵快線這種‘點對點、一站直達’的模式，仍有發展空間。”資深交通專家胡潤州表示，目前武漢市內的公交系統所缺乏的就是“大站快車”，公交的停靠站點密集，行駛途中的等靠站時間較長，高鐵快線的模式，正好可以彌補這方面的不足。不過，在開行這類城區直達車之前，還需獲得武漢市交通部門的市內運輸資質審批。這是一道必經的程序，省客集團可積極申報，爭取早日開行。

胡潤州表示，高鐵快線的視野不妨放得更寬一點。如今，武漢有三大火車站和一個機場，未來還將有漢陽火車站、光谷火車站，高鐵快線不妨連線成環，設置一條串聯這些火車站及機場的循環線路，專門服務武漢市對外交通的接駁。

此外，城際鐵路沿線的城鎮接駁，對于高鐵快線來說，未來也有無限潛力。目前，武漢共有武黃、武咸、武岡三條城際鐵路，以省客集團現有的資質，可以開行這些城際鐵路站點與沿線城鎮的專線。