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美國為什么沒有高鐵：美國人其實有需求

發布時間:2015-09-08 10:55:57

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　　從日本到法國，甚至從土耳其到俄羅斯的鐵路都實現了150英里（1英里約合1.6公里）以上的時速，它們連接著主要城市的中心，為人們提供可代替飛機和汽車的極具吸引力的出行方式。
　　與之對應的是，除了馬薩諸塞州郊區和羅得島州約28英里長的鐵路可達150英里時速之外，美國大部分火車的時速都在110英里以內。
　　為什么美國不造高鐵？接下來幾十年里美國的高鐵投資會增加嗎？沒那么簡單。
　　一般而言，美國的城市密度要比很多國家的城市小一些，但東北地區其實更為密集，也更依賴于交通的中轉，人口數量比已經建成高鐵的很多地區還要大。
　　山姆大叔不造高鐵也不是因為缺錢。
　　雖然和其他發達國家相比，美國在基礎設施建設的投資會少一點，但作為一個非常富裕的國家，美國完全有能力投資新的鐵路建設。
　　美國人其實需要高鐵
　　其實，美國人對于高鐵的需求是存在的。
　　隨著城市中心區的發展，美國人需要新的方式來連接各個城市。建造更多的高速公路并不是解決方法，不只因為建公路會污染環境或破壞道路所通過的社區，還因為公路建設相對緩慢，在建造過程中還會增加道路擁堵。
　　由于人口在不斷膨脹，美國需要擴建交通系統，并且必須投資清潔、不影響社區建設、可有效減少擁堵的鐵路。但是，要期待州政府來挑起聯邦政府的擔子可能不太現實。
　　規劃和投資建立州際高速系統的前提是，在不考慮州界的情況下，美國人的確有坐火車出行的需求。事實上，美國50個最大都市的人口總和就超過了全美人口的一半，分別坐落在31個州，并且有15個跨越了州界。
　　從舊金山到洛杉磯的加州高鐵算是整個美國唯一真正意義上的高速鐵路了。但加州的面積讓它的經驗對其他州來說并沒有太多的借鑒意義。
　　美國是時候要在國家層面規劃建立以鐵路優先的城際交通系統了。當然，如果沒有國家目標和投資聚焦的政治共識，在美國建造高鐵還會是一個遙遠的白日夢。
聯邦政府和州政府誰來管？
　　對美國來說，現在缺少的或許是聯邦政府對于資本密集型的國家鐵路系統的規劃和承諾。
　　在美國，聯邦政府將除外交、稅收外的絕大部分決策權都移交給了各個州，因此不能以國家利益為由讓一個項目優先于另一個項目。
　　除此之外，美國還擁有一個從未經營或建造過城際高鐵的官僚機構，他們并不明白建造高鐵需要什么。
　　當然，美國也并不總是如此。
　　1956年，美國國會就批準了大幅提高聯邦政府汽油稅以及建立州際高速公路的國家計劃。這個計劃包括源源不斷的資金支持和國家優先事項的清晰地圖，計劃中的大部分項目都在接下來的30年內完成。
　　盡管具體實施是在各州，但高速公路的路線連接卻由國家層面來選擇，不考慮政治邊界，只考慮各大城市之間的連通需求。整個項目的經費90%來自于國家政府，高速路線被明確地標注在美國的國家地圖上。
　　公路建設的物資需求由國家政府搞定，而施工則交給具有專業技術的交通部門。習慣了建造公路項目的流程和分工，美國人在公路發展上倒是毫無障礙。結果也變成了，大多數美國人都非常依賴于公路系統。州際公路成為了美國的交通命脈。
　　然而，從公路建造初期到現在，美國人對聯邦政府的看法已經發生了很大的改變。民調顯示，美國人對于政府的信任已經從20世紀50年代的超過70%下降到了現在20%都不到。所以，與時任總統艾森豪威爾在1955年宣布聯邦政府應該為高速公路系統“承擔主要責任”的場景相比，如今高鐵建設的現實則折射出美國公眾對于政府在交通規劃上所處地位的考慮。
　　公眾的不信任削弱了美國聯邦政府在長遠規劃和相關資金供給方面的能力。
　　近幾年，聯邦政府想努力恢復自己在交通規劃上的角色，但卻反而暴露了缺陷。2009年，奧巴馬政府提出了投資建立城際鐵路的國家行動計劃。然而，整個地圖的建議路線很模糊，大量重要的道路連接都不夠明確，部分路線甚至是在過去研究的基礎上隨機推薦的。
　　投入的資金由包含在經濟刺激法案中的80億美元原始資金提供，但卻不能保證整個鐵路計劃的長期落實。“高速鐵路”的定義并沒有在全美范圍內普及，政府在沒有任何解釋的情況下建議將某些連接處的時速設定在90英里，有些卻可達到250英里。
　　最后，很多應該實施具體項目的州政府卻因為鮮有這類的投資經驗而遠未做好準備。因為幾乎沒有一個州有過按照國際標準建造200英里時速高鐵的經驗。
　　太多規劃性的問題，又無法提供真正用于城際鐵路建造的資金來源，美國的高鐵建設一再難產。