近年來，國內許多地方都出現了兩地甚至多地競逐高速鐵路、客運專線、貨運鐵路項目的個案。這種現象反映出的是高鐵、高速公路等重大交通基礎設施的投建速度，滯后于經濟和社會發展，特別是在幾乎每個省都在提出圍繞省會中心城市推進省內城市同城化、建設與臨近省份省會城市的“一小時生活圈”背景下，讓很多地級市、縣級市和縣城的人們生出更強的焦慮，擔憂受到邊緣化。

　　如果如愿爭取到高鐵落戶，真的能夠帶來各地“保路運動”參與者們所說的那些利好嗎？如果錯失高鐵，是否就是某個地方的“世界末日”，交通優勢和經濟發展動力喪失殆盡？實際上，高鐵競逐熱潮中，許多地方官員和民間人士都談到的利好，所強調的不容錯失的理由，都帶有極大的主觀性。我國已建成通車了多條高鐵，設站的中小城市不在少數，獲得了所謂的“高鐵紅利”的地方也是少數，還存在著中小城市的項目、人才、資本等資源加速流向中心城市（高鐵樞紐城市）的現象。此前也有媒體報道指出，高鐵設站城市建設的高鐵新城，大部分成為了有城無產或有城無人的空城、“鬼城”、“死城”。

　　可以認為，高鐵競逐熱潮、“保路運動”中以各式版本出現的論證理由，并不具有嚴謹性，或者說，人們只談到了潛在的、可能的收益，卻避而不談風險以及投入產出之比。當然，由于高鐵項目主要由國家投資，或由鐵路開發企業運作貸款建設，線路經行和設站的地方并不需要付出太多成本，卻可能享有一筆收益—對于地方來說，爭取高鐵落戶的收益是可能的，還可以避免承擔成本，地方本級財政投入的配建成本沉沒風險要等很多年才能反映出來，又何樂而不為呢？

　　需要注意的是，從過往個案來看，高鐵競逐熱潮中，民間的“保路運動”最終都上升到官方層面，演化為激烈的“跑部”競爭，高鐵線路的走向和設站最終取決于哪個地方的部委人脈（游說能力）最為深厚，很多情況下偏離了科學選址、市場開發等基本要求。這種競逐的后果，其實不是什么“雙輸”，最大的利益受損者其實是高鐵投資者，投資損失最終需要由全民來承擔。

　　一些論者和專家寄望于勸說相關地方在高鐵競逐中保持理性，這其實是無法做到的。如前述，地方之所以熱衷爭奪高鐵項目，從根本上講是因為不承擔投入責任，卻享有可能收益，誰愿意白白錯過“撿錢”的機會呢？

　　要讓各地的高鐵競逐熱潮降溫，實際上只能改變高鐵建設投入模式。高鐵項目走向和設站，會對經行地方帶來哪些收益，潛在的收益空間會有多大，占線路總收益的比例多大，應當就此開展前瞻性的測算，并根據測算出的數據確定高鐵項目的地方分擔比例。如果有其他地方愿意以更高比例承擔高鐵建設投入，在不影響高鐵項目科學選址要求的前提下，主管部門和開發企業才有必要調整選址。考慮到地方財政及舉債的可擔負性，地方的具體分擔比例可以按系數進行壓低折算。高鐵項目的地方出資分擔，應以入股方式體現，即在高鐵項目保持盈利的前提下，可以為地方財政帶來持續的投入回報。

　　如果改變了高鐵建設投入模式，讓經行地方分擔投入責任，相信可以讓高鐵競逐熱潮迅速消褪，很多不切實際的高鐵收益藍圖也將消失得無影無蹤。這也將倒逼地方以市場化理念審視高鐵新城等配套項目的規劃建設。