為什么高鐵現在是“減油門”與“降溫”階段？蘭州高鐵學校給你解答

今年國務院轉發了由國家發改委、交通部、國家鐵路局和中國國家鐵路集團四個部門聯合發布的《關于進一步做好鐵路規劃建設工作的意見》。蘭州高鐵學校小編看到《意見》提出，將嚴格控制建設既有高鐵的平行線路，嚴禁以新建城際鐵路、市域（郊）鐵路名義違規變相建設地鐵、輕軌，同時對350公里/時的高鐵項目明確了建設門檻。

經歷了超10年的投資建設熱潮后，這是近年來我國首次對高速鐵路建設提出限制性要求，蘭州高鐵學校小編覺得這意味著我國高速鐵路項目從審批到施工全面收嚴，一路高歌猛進的高鐵建設開始“減油門”。全國鐵路自2014年起就保持在每年8000億元左右的投資高位，且新建鐵路中一半以上都是高鐵。按照“十三五”規劃以及2016年發布的《中長期鐵路網規劃》，至2020年，全國鐵路營業里程應該達到15萬公里，其中高速鐵路3萬公里；2025年鐵路網規模達到17.5萬公里，其中高速鐵路3.8萬公里。但實際上，2020年全國高速鐵路運營里程已達3.79萬公里，提前五年就完成了任務目標。但2020年全國鐵路營業里程僅達到14.64萬公里，實際完成額與規劃目標還相差3700公里。這說明我國高速鐵路的實際投產建設已經過度超前，且高速鐵路和普通鐵路不均衡的問題尤為突出。在我國，高鐵時速等級一般分為250km/h，300km/h，350km/h，在之前的規劃過程中，并沒有明確設計規定最高時速為多少，這說明，可能會出現一些線路在并不需要高時速的情況下，修建了投入成本過大的高時速鐵路，造成了資源的浪費。國家發改委相關負責人表示，鐵路項目的實施建設需要滿足財務平衡的基本要求，不能盲目建設，相互攀比。規劃建設過程中，要有客流的支撐和盈利的預期，同時也需要注意避免重復建設和過度建設。如果需要建設最高時速達350km/h的高鐵線路，那么需要滿足三個條件：第一，串聯省會和特大城市；第二，近期往返客流密度超過2500萬人次/年；第三，中長途客流比重超過70%。而目前，除了京滬、京廣等線路能達到2500萬人次/年，其他大多數線路都無法達到這個數字，也就是說，未來幾年應該都不會再建時速達350km/h的高鐵了，還有可能限速。此外，本次高鐵建設“降溫”也是為了防范債務風險。《意見》中多次提及鐵路負債的問題，要求“妥善處理存量債務，嚴格控制新增債務”。中國高鐵建設主要靠債務融資，迅猛增長的鐵路里程背后，也意味著巨額的債務。一些地區不顧實際需求，盲目建設高鐵和地鐵，出現了大力投入生產鐵路，而不重視盈利產出的現象，導致許多地方政府在高鐵建設中也背負了巨額債務，鐵路企業也面臨著巨大的經營和債務壓力。作為中國鐵路建設的主體，國鐵集團承擔了絕大多數鐵路的投資，也因此負擔了巨大的債務，從2005年到2020年，國鐵集團總負債從4768億元猛增到5.57萬億元。2016年至2019年，中國鐵路建設債券規模每年3000億元，這些債券多為5年期，而2021年正是2016年后第5年。也就是說，自2021年起的“十四五”時期，國鐵就進入了本息償付高峰期。而現在，國鐵集團近幾年的凈資產收益率僅為2％左右，鐵路運輸收入的現金流尚不足以覆蓋運營成本，更無力償債付息。

隨著《意見》出臺，今后新建高鐵項目也將面臨更嚴格的審批規劃。蘭州高鐵學校小編認為建設節奏趨緩并不意味著國家對高鐵建設踩剎車，而是要合理把握建設規模和節奏，防止一哄而上、片面追求高標準，避免建設失序失控和重復建設，防控債務風險和資源浪費。

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