高鐵也要“浮動票價”，蘭州高鐵學(xué)校為你介紹詳情

京滬高鐵運行時速300～350公里的列車將實施浮動票價，全程有升有降，基本上是5小時以內(nèi)的漲了價，最多的從558漲到604元。時間長且非黃金時段的降了價，最多降到498，總體而言漲多降少。無獨有偶，成渝高鐵也在加緊改造，不日時速將從300提速到350公里。高鐵摩拳擦掌，全年度的損失，也只有在春節(jié)期間找補了。蘭州高鐵學(xué)校小編認(rèn)為廉價的機票似乎也快到頭了，至少年中開始的許多隨心飛套餐到了明年就結(jié)束了。

疫情的影響，今年的飛機票異常便宜，筆者幾次乘坐廣州北京間航班，票價都很低廉，黃金時段的航班票價五六百元，并且都是寬體大客機，飛機上往往座無虛席，各色人等仿佛坐火車一樣極具生活氣息。疫情期間的航空特點多多，飛機餐的選擇變得少了，但基本都正點。北京新建的大興機場投入了使用，廉價航空開始進駐了，出行的選擇更多了。蘭州高鐵學(xué)校小編有一次搭乘東方航空，飛機餐改成了點心面包，聯(lián)想起夏天東航推出的隨心飛，3000多元半年隨便飛的套餐。對于長途旅行者，這可真是前無古人的半年，花費不多，卻可以行萬里路，體驗到國際航班的標(biāo)準(zhǔn)服務(wù)。過去坐綠皮火車跑遍大江南北的我，吃驚地發(fā)現(xiàn)今年的飛機旅行比綠皮火車還廉價了。在2000公里這個距離上隨便查一查， 北京到南寧、到廈門、到成都、到昆明，四五百元的機票幾乎是標(biāo)配。3個小時達到目的地，這樣的價格，和普通列車的臥鋪價格差不多，更不用說高鐵。長途旅行，高鐵動臥和航空有著一定的替代性，夕發(fā)朝至，睡眠與旅行兩不誤。北京到廣州，動臥也在降價，稍淡的周六班次880元，周五和周日需求旺，1000元，但和飛機的性價比仍是沒法比的。也正是在這樣極端困難的情況下，今年航空業(yè)大面積虧損。不過夏天開始的自救也顯出了效果，三季度三大航中南航已經(jīng)恢復(fù)盈利，東航、國航雖還在虧，但整體環(huán)比均有所收窄。相對于航空公司，鐵路企業(yè)還是比較好過的。10月份我從北京去天津，高鐵公交化運行，幾分鐘一趟，我本想快到車站再買票，到了卻發(fā)現(xiàn)最近的兩趟車次已經(jīng)全滿員，有票的已經(jīng)是半小時后的車次了。坐京滬高鐵，在我寫下這些文字的時間，距離3點那班開行還有45分鐘，已經(jīng)沒票了。雖然這本來就是搶手的整點發(fā)車的高鐵，未來這個班次的二等座票價將提高到598元，能夠滿員行駛，還是說明京滬高鐵上繁忙的景象又回來了。今年前三季度，京滬高鐵實現(xiàn)營收172億元，同比下降35%，凈利潤19.5億元，同比下降79%。但僅就三季度而言，凈利潤是13.2 億元，環(huán)比增加11.1 億元。按照如此復(fù)蘇勢頭，京滬高鐵的客流是有望在明年恢復(fù)到疫情發(fā)生前的盛況的。一年前，京滬高鐵每天都能賺上3000萬，巨大的客流加持下，來往旅客的每一張車票里有4成能成為高鐵公司的利潤。當(dāng)寬體客機擠滿了國內(nèi)大城市間的航道，其實航空公司并不是向高鐵搶客戶，他們是在和自己的同行爭搶，同時還在開拓著新的客源，這些新客源甚至本來也不是高鐵的客源。這是一個直觀化的內(nèi)卷市場，只開國內(nèi)航班。當(dāng)然這是疫情下的極端狀況，疫情結(jié)束了，國際航班還是會恢復(fù)，寬體客機的長途續(xù)航能力還會發(fā)揮出來，廉價航空的價格也會一去不返。但對于高鐵，意義恐怕更為深遠(yuǎn)。鐵路運輸兼顧服務(wù)大眾的公共利益和鐵路系統(tǒng)企業(yè)盈利兩種職能，對于高鐵的定價，每一次開通一條線路，公布一次定價，旅客們都是頗為敏感的。如同高速公路，高鐵一旦修建，事實上就形成了這種交通運營形式上的壟斷。早在10年前高鐵陸續(xù)開通時，有關(guān)票價的討論就頗為激烈，后來高鐵和飛機一樣失信人禁止乘坐，高鐵被賦予了奢飾品屬性，討論也就終止了。發(fā)改委的定價原則是，市場部分歸高鐵，公共利益部分由傳統(tǒng)列車承擔(dān)，高鐵市場調(diào)節(jié)票價，傳統(tǒng)鐵路嚴(yán)格限價。這樣涇渭分明，其實就沒有了討論的空間和意義。

可京滬高鐵開通9年來沒有調(diào)價，偏偏今年調(diào)整了，不能不說還是借危機對旅客心理的試探。試探還發(fā)生在一條日進斗金的線路，面對的又是最有承受能力的乘客，這就不由得使人聯(lián)想，高鐵市場化的定價會不會到來。一票一價，如同機票一樣的市場化定價會否出現(xiàn)。在市場定價化的嘗試中，廣州深圳間的高鐵就已經(jīng)令人警惕了。身處人口稠密的三角洲，廣深高鐵線路得天獨厚，又因為寬闊的珠江口、密布的河汊水道的阻隔，這里高鐵出行遠(yuǎn)比汽車旅行更有優(yōu)勢，或許也正因為此，廣深高鐵價格遠(yuǎn)高于同里程的長三角、京津城際鐵路間的票價。過高的票價令旅客們叫苦不迭，影響到區(qū)域間的人員流動，也影響到城市間的協(xié)同發(fā)展。高鐵畢竟不同于航空，天空沒成本，航空公司也沒有先期投入，更沒有獨家航線的占用權(quán)利，兩個城市間幾十家航空公司都在運營，完全是一片充分自由競爭圖景。鐵路建設(shè)有著巨大的先期投入，建設(shè)完成后則天然壟斷了鐵路上的出行方式，競爭對手只有汽車和航空兩大類運輸方式。對于旅客而言，如果選擇權(quán)只限于在乘車、乘飛機和乘高鐵之間選擇，高鐵其實壟斷了軌道資源，還是應(yīng)該受到一定程度的監(jiān)管。

一次疫情改變了很多行業(yè)，蘭州高鐵學(xué)校小編愿我們未來的出行費用，不會以加倍的方式，償付運輸業(yè)的損失。

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