需要“跋山涉水”去的高鐵站？蘭州高鐵乘務學校帶你了解

“乘車半小時，趕車一個鐘”，可能是不少民眾搭高鐵的現實寫照，去往高鐵站的時間幾乎等同甚至長于坐在高鐵上的時間。在一些地方，走出高鐵站看到的，可能還會是一片蔥翠的田野、疏密有致的樹林。蘭州高鐵乘務學校小編認為背后的原因，往往同高鐵站普遍設在偏遠的城市郊區有關。

數據的呈現更為直觀，從下表可以看出，國內主要高鐵站大部分位于城市邊緣或次中心，從市中心到高鐵站往往要歷經10公里以上的路程。長三角的情況也類似，曾有學者做過統計，截至2011年底，長三角16市新建高鐵站點32個，其中29個站點位于城市邊緣或外圍。 “跋山涉水”搭高鐵造成諸多不便，為何不少地方還是選擇將高鐵站點放置在偏離城區的市郊？ 從鐵路修建的科學性而言，取直是一個重要原則。盡量拉直高鐵線路，是節省造價和通行時間的首選方案，如果高鐵線進入市區，線路繞彎、修建地下軌道、占用城市土地，是不經濟的做法，也很容易加劇城市交通的擁堵狀況。 很多時候，為了爭取到高鐵線路，高鐵站布局在郊區，也是眾多三四線城市的無奈之舉。鐵路局規劃線路時同樣遵循取直、節省造價的原則，每到一個城市都要到市區拐個彎，實在沒有必要，因而一些地方為了能夠納入高鐵線路網，不得不進行折衷，將站點設在空曠的市郊，畢竟先爭取下來高鐵站點，基礎設施、產業化、城鎮化可以慢慢補足。 更進一步而言，依托高鐵站發展高鐵新城，打造城市的次中心，也是不少城市的發展思路。高鐵新城，簡單來說就是依托高鐵帶來的人流、資本、技術等要素的集聚，配套建設居住、購物、娛樂、商務辦公等設施功能的新城或新區。

國內比較成功的案例，無疑是虹橋商務區，發達國家高鐵建設時間則比國內更早，不論是法國高速列車線上的里昂、南特和里爾，德國城際特快列車上的卡塞爾，日本新干線上的東京、大阪，還是韓國高速鐵路上的釜山，高鐵都推動了一個城市片區的新生。 珠玉在前，都能成功復制嗎？ 2011年開始，伴隨著國內高鐵里程的上升，一個又一個高鐵新城也在拔地而起。蘭州高鐵乘務學校小編看到的數據顯示，截至2017年底，全國高鐵路網沿線已經建成700多座高鐵站，當中不乏人口、城市化水平有限的中小城市，希冀高鐵也能拉來產業、地產項目從而帶動地方發展，不惜重金在郊區的高鐵站周邊劃上數十平方公里的大圈，來打造“下一個城市增長極”。

蘭州高鐵乘務學校小編相信后來的故事大眾也都熟知。新城招商引資拉來的項目沒幾個，反倒是建成了一個個人跡寥寥的產業園區和房地產樓盤，高鐵新城淪為“鬼城”“死城”的負面報道屢屢見諸報端。

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